2021年,中国汽车工业总产值突破10万亿,占全国GDP总量近10%。汽车类商品零售额达4.4万亿元,占社会消费品零售总额的9.9%。
汽车涵盖能源、化工、机械、半导体等上下游产业,对GDP的推动不可估量。
因此,世界各国将汽车列为工业发展中的支柱性产业。
在双碳目标下,新能源车高速发展,逐步从依靠政策扶持发展走向市场化竞争。
现阶段,新能源车的经济性、便宜性,科技性带来了前所未有的冲击,被越来越多的消费者认同,渗透率大幅提升。
12月8日,乘联会发布11月份全国乘用车市场分析报告。
数据显示,11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆,同比增长70.2%,环比增7.9%。1-11月新能源乘用车批发574.2万辆,同比增长104.6%。11月新能源车厂商批发渗透率35.9%,较2021年11月19.9%的渗透率提升16个百分点,国内零售渗透率36.3%,较2021年11月20.8%的渗透率提升15个百分点。
资料来源:乘联会
乘联会秘书长崔东树将新能源车销量预期上调至650万辆,渗透率大概在28%。
中汽协预测2022年新能源汽车销量670万辆,同比增长90.3%。2023年中国新能源汽车900万辆,同比增长35%。
新能源车发展形势一片大好,2025年新能源车20%渗透率的目标将提前3年达成。
然而,高速增长的背后,同样也伴随着隐忧,2023年新能源车的渗透率可能不及预期。
车企盈利状况堪忧
新能源产业利润被上游原材料及主机厂、零部件瓜分,部分下游汽车厂商持续亏损。
赛力斯(601127.SH)前三季度营业收入231.23亿元,同比增长101.96%。归属于上市公司股东净利润为-26.75亿元,同期为-19.22亿元;北汽蓝谷(600733.SH)前三季度实现营业收入57.07亿元,同比下滑6.41%;归属上市公司股东净亏损约35亿元,同比下滑32.35%。
小鹏汽车(XPEV.US,09868.HK)上半年总营收近150亿元,同比增长121.9%;净亏损达44.02亿元。理想汽车(LI.US,02015.HK)二季度营收为87.33亿元,较去年同期增长73.3%;净亏损6.41亿元,较去年同期增长172.22%。
相反,中游锂电池产业链却赚得盆满钵满。
宁德时代前三季度营收2103.4亿,同比增长186.72%,净利润175.92亿,同比增长126.95%;天齐锂业前三季度营收246.46亿,同比增长536.4%,净利润159.8亿,同比增长2916.44%;赣锋锂业前三季度营收276.12亿,同比增长291.45%,净利润147.95亿,同比增长498.31%。
新能源车朝着电动化、智能化、网联化的路径前行,企业研发投入是一项巨大的资本开支。2021年全年,蔚来汽车(09866.HK,NIO.US)研发费用为45.92亿元,较上一年度增长84.6%。小鹏也烧掉了41.14亿。四年的时间,蔚来在换电技术已经投入了超过155亿元。
费用端的开支同样沉重,2021年全年,蔚来销售、一般及行政费用为68.78亿元,同比增长74.9%。
汽车产业的资本开支如同军备竞赛一般,大开大阖,争先恐后。闸门一开,资金倾泻而出,奔腾而落。殊不知,新兴技术发展与迭代可谓是如履薄冰,稍有不慎,满盘皆输。
另一方面,新能源车高速发展的同时,一大批车厂如雨后春笋般成长起来,竞争越发激烈。
2021年,蔚小理作为新生力量进入新能源车销量前十。
然而,不到一年的时间,风云突变,哪吒,吉利实现高速增长,强势挤入。放眼未来,领跑等多个新势力将发起有力冲击。
这种高举高打,巨大资本开支的行业生态如同一个无底洞。在未来的一段时间里,难以预见盈利。车企内卷加剧,压在新能源车企身上的资本压力可想而知。
如果产业景气度回落,经营风险将大幅上升。
数据来源:乘联会制表:汽车行业关注
锂盐价格持续上涨,下游成本压力巨大
二季度锂盐短暂调整后,双双突破55万/吨,若价格持续上涨,传导到下游车企,车企大概率选择加价销售,这无疑会对终端销量造成影响。
锂盐存在着较强的行业壁垒,2023年产业链强势地位仍旧持续。
(1)未来锂矿供给大概率小于预期。产能释放缓慢:
锂矿建设周期长:锂矿供应周期平均6-8年,勘探和研究阶段平均耗时5年以上;可研结束后矿山设计准备、调试、审批阶段平均耗时1-2年;矿山生产到投产阶段平均耗时1-2年;
而锂电池产能扩产周期仅0.5-1年,零部件长则1-2年,显而易见,需求大幅上升后,必然出现产能错配,上游锂矿难以快速扩充产能满足下游需求
(2)锂盐产能投资大:
天齐锂业H股招股说明书数据显示,2021年,碳酸锂全球成本为5830美元/吨,按照最新1美元≈6.9763人民币的汇率计算,折算约4.07亿元/万吨。
资料来源:天齐锂业H股招股说明书
2021年,氢氧化锂平均成本约为8269美元/吨,折算约5.77亿元/万吨。
资料来源:天齐锂业H股招股说明书
全球锂资源,盐湖占据60%以上,中国接近80%,盐湖提锂对锂资源产能释放意义重大。
可是,由于品位和提取技术影响,部分盐湖开采的成本远高于锂矿石。资料显示,阿根廷盐湖锂项目每万吨碳酸锂的投资额均值为1.77亿美元,折合人民币超过11亿元,投资强度显著高于硬岩锂矿和中国的锂盐加工厂。
西藏矿业(000762.SZ)1月20日在投资者互动平台表示:“万吨级碳酸锂项目工程总投资大约在21亿元(含税)”。
较重的资本开支本身存在着壁垒,通过盐湖释放产能困难重重。
(3)疫情、区域政治影响锂矿供给。
在新能源车裂变式增长的背景下,锂资源作为锂电池的核心原材料,各国纷纷将其列入核心战略储备资源,锂资源上升到国家层面的保护和支持。
11月2日,加拿大工业部以所谓国家安全为由,要求中矿资源(002738.SZ)旗下中矿(香港)稀有金属资源有限公司、盛新锂能(002240.SZ)香港孙公司盛泽锂业国际有限公司、以及藏格矿业(000408.SZ)旗下子公司ZanggeMiningInvestment(Chengdu)CoLtd三家中国公司剥离其在加拿大关键矿产公司的投资。
与此同时,在国际环境、成本、产能等原因影响下,劝退了众多布局锂资源的企业。
10月12日,雅化集团宣布终止与加拿大超锂公司的股权认购及矿业权投资事项。原因为雅化集团根据对当前国际环境的判断,预计可能会对矿山开发带来较大影响,导致矿山开发的周期较长。
无独有偶,金圆股份(000546.SZ)12月11日晚公告,为了提高交易效率、降低交易成本,公司决定终止收购锂源矿业49%股权。
看来,锂资源这门生意不是那么好做的。
市场大部分观点认为锂的供需平衡点可能在2023年出现,不过,锂资源产能较为缓慢,投资强度大,疫情和区域政治影响下,供给可能会低于预期,供需平衡时间节点可能会后移,这个逻辑已经在多晶硅上演。
在2023年,锂资源对新能源车的强制约性仍旧存在。
渗透率数字失真
汽车等级一般为:A00级、A0级、A级、B级、C级、D级六个级别。A00是微型乘用车,A0是小型乘用车,A级是紧凑型乘用车,B级是中型乘用车,C型是中大型乘用车,D级车指的则是大型乘用车。
其等级划分主要依据轴距、排量、重量等参数,字母顺序越靠后,该级别车的轴距越长、排量和重量越大,乘用车的豪华程度也不断提高。
新能源车的车型分布来看,A00级价格便宜,既能解决限行问题,又能占据车牌号,发展最为迅猛,基本已经完成了对燃油车的替代,拉升了整个新能源车的渗透率。
但是,如果将A00型号剔除掉,那么,新能源车渗透率不足20%。
与此同时,A00车型未来增速已然放缓。据统计,上半年,A00级电动车的市场份额下降至23.2%,相比去年同期的32.5%骤降近10个百分点,是近两年以来的同期新低,这便意味着A00型对于新能源车渗透率的提升已经没有增量。
众所周知,A级、B级长期占据汽车市场主流。不过,其渗透率却大幅低于整体水平,有研究结果显示A级车渗透率从21年的8.40%增长到今年上半年的14.82%,增长了6.43个pct,同比增长76.57%。
B级车渗透率从21年的21.22%增长到今年上半年的24.13%,增长了2.92个pct,同比增长13.75%。
现阶段来看,新能源车对主流车型的替代仍旧是不足的。
从销量来看,新能源车主要市场为一二线城市,未来这些城市需求逐步饱和,增长的空间便来自三四线城市。
但是,这类城市相应基础设施、消费倾向等问题仍旧存在,新能源车推进道阻且长。
资料来源:公众号《乘用车销量查询》
现阶段,新能源车续航里程已经不是焦虑了,磷酸铁锂电池也可以做到1000KM的续航。但是,充电慢的问题仍旧困扰着新能源车用户,电网承受不住大量快充的需求,充电问题也在困扰着新能源车渗透率的提升。
综上所述,2023年,新能源车可能出现增长放缓的情况。
前行中的波折
从长期来看,新能源替代传统燃油车是大势所趋。
产业高速发展过程中势必出现一些问题,这些问题可能会对新能源车推进产生一定阻力,产业受影响会出现波折。但与此同时,政府通过出台相应的政策,梳理产业发展困难,企业攻破技术难点,挖掘新兴技术,重构产业生态去积极应对。
比如,随着盐湖提锂的技术发展不断降低成本,推出高压快充解决充电缓慢问题,选择插电混合以及换电、增程式的车型来解决快充问题。发展V2G技术降低用车成本,发展固态电池等技术不断降本增效,推进新能源车渗透率。
相信困扰新能源车渗透率的问题终将得到解决。