2021年，中国汽车工业总产值突破10万亿，占全国GDP总量近10%。汽车类商品零售额达4.4万亿元，占社会消费品零售总额的9.9%。
汽车涵盖能源、化工、机械、半导体等上下游产业，对GDP的推动不可估量。
因此，世界各国将汽车列为工业发展中的支柱性产业。
在双碳目标下，新能源车高速发展，逐步从依靠政策扶持发展走向市场化竞争。
现阶段，新能源车的经济性、便宜性，科技性带来了前所未有的冲击，被越来越多的消费者认同，渗透率大幅提升。
12月8日，乘联会发布11月份全国乘用车市场分析报告。
数据显示，11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，环比增7.9%。1-11月新能源乘用车批发574.2万辆，同比增长104.6%。11月新能源车厂商批发渗透率35.9%，较2021年11月19.9%的渗透率提升16个百分点，国内零售渗透率36.3%，较2021年11月20.8%的渗透率提升15个百分点。
资料来源：乘联会
乘联会秘书长崔东树将新能源车销量预期上调至650万辆，渗透率大概在28%。
中汽协预测2022年新能源汽车销量670万辆，同比增长90.3%。2023年中国新能源汽车900万辆，同比增长35%。
新能源车发展形势一片大好，2025年新能源车20%渗透率的目标将提前3年达成。
然而，高速增长的背后，同样也伴随着隐忧，2023年新能源车的渗透率可能不及预期。
车企盈利状况堪忧
新能源产业利润被上游原材料及主机厂、零部件瓜分，部分下游汽车厂商持续亏损。
赛力斯（601127.SH）前三季度营业收入231.23亿元，同比增长101.96%。归属于上市公司股东净利润为-26.75亿元，同期为-19.22亿元；北汽蓝谷（600733.SH）前三季度实现营业收入57.07亿元，同比下滑6.41%；归属上市公司股东净亏损约35亿元，同比下滑32.35%。
小鹏汽车（XPEV.US，09868.HK）上半年总营收近150亿元，同比增长121.9％；净亏损达44.02亿元。理想汽车（LI.US，02015.HK）二季度营收为87.33亿元，较去年同期增长73.3％；净亏损6.41亿元，较去年同期增长172.22％。
相反，中游锂电池产业链却赚得盆满钵满。
宁德时代前三季度营收2103.4亿，同比增长186.72%，净利润175.92亿，同比增长126.95%；天齐锂业前三季度营收246.46亿，同比增长536.4%，净利润159.8亿，同比增长2916.44%；赣锋锂业前三季度营收276.12亿，同比增长291.45%，净利润147.95亿，同比增长498.31%。
新能源车朝着电动化、智能化、网联化的路径前行，企业研发投入是一项巨大的资本开支。2021年全年，蔚来汽车（09866.HK,NIO.US）研发费用为45.92亿元，较上一年度增长84.6%。小鹏也烧掉了41.14亿。四年的时间，蔚来在换电技术已经投入了超过155亿元。
费用端的开支同样沉重，2021年全年，蔚来销售、一般及行政费用为68.78亿元，同比增长74.9%。
汽车产业的资本开支如同军备竞赛一般，大开大阖，争先恐后。闸门一开，资金倾泻而出，奔腾而落。殊不知，新兴技术发展与迭代可谓是如履薄冰，稍有不慎，满盘皆输。
另一方面，新能源车高速发展的同时，一大批车厂如雨后春笋般成长起来，竞争越发激烈。
2021年，蔚小理作为新生力量进入新能源车销量前十。
然而，不到一年的时间，风云突变，哪吒，吉利实现高速增长，强势挤入。放眼未来，领跑等多个新势力将发起有力冲击。
这种高举高打，巨大资本开支的行业生态如同一个无底洞。在未来的一段时间里，难以预见盈利。车企内卷加剧，压在新能源车企身上的资本压力可想而知。
如果产业景气度回落，经营风险将大幅上升。
数据来源：乘联会制表：汽车行业关注
锂盐价格持续上涨，下游成本压力巨大
二季度锂盐短暂调整后，双双突破55万/吨，若价格持续上涨，传导到下游车企，车企大概率选择加价销售，这无疑会对终端销量造成影响。
锂盐存在着较强的行业壁垒，2023年产业链强势地位仍旧持续。
（1）未来锂矿供给大概率小于预期。产能释放缓慢：
锂矿建设周期长：锂矿供应周期平均6-8年，勘探和研究阶段平均耗时5年以上；可研结束后矿山设计准备、调试、审批阶段平均耗时1-2年；矿山生产到投产阶段平均耗时1-2年；
而锂电池产能扩产周期仅0.5-1年，零部件长则1-2年，显而易见，需求大幅上升后，必然出现产能错配，上游锂矿难以快速扩充产能满足下游需求
（2）锂盐产能投资大：
天齐锂业H股招股说明书数据显示，2021年，碳酸锂全球成本为5830美元/吨，按照最新1美元≈6.9763人民币的汇率计算，折算约4.07亿元/万吨。
资料来源：天齐锂业H股招股说明书
2021年，氢氧化锂平均成本约为8269美元/吨，折算约5.77亿元/万吨。
资料来源：天齐锂业H股招股说明书
全球锂资源，盐湖占据60%以上，中国接近80%，盐湖提锂对锂资源产能释放意义重大。
可是，由于品位和提取技术影响，部分盐湖开采的成本远高于锂矿石。资料显示，阿根廷盐湖锂项目每万吨碳酸锂的投资额均值为1.77亿美元，折合人民币超过11亿元，投资强度显著高于硬岩锂矿和中国的锂盐加工厂。
西藏矿业（000762.SZ）1月20日在投资者互动平台表示：“万吨级碳酸锂项目工程总投资大约在21亿元（含税）”。
较重的资本开支本身存在着壁垒，通过盐湖释放产能困难重重。
（3）疫情、区域政治影响锂矿供给。
在新能源车裂变式增长的背景下，锂资源作为锂电池的核心原材料，各国纷纷将其列入核心战略储备资源，锂资源上升到国家层面的保护和支持。
11月2日，加拿大工业部以所谓国家安全为由，要求中矿资源（002738.SZ）旗下中矿(香港)稀有金属资源有限公司、盛新锂能（002240.SZ）香港孙公司盛泽锂业国际有限公司、以及藏格矿业（000408.SZ）旗下子公司ZanggeMiningInvestment(Chengdu)CoLtd三家中国公司剥离其在加拿大关键矿产公司的投资。
与此同时，在国际环境、成本、产能等原因影响下，劝退了众多布局锂资源的企业。
10月12日，雅化集团宣布终止与加拿大超锂公司的股权认购及矿业权投资事项。原因为雅化集团根据对当前国际环境的判断，预计可能会对矿山开发带来较大影响，导致矿山开发的周期较长。
无独有偶，金圆股份(000546.SZ)12月11日晚公告，为了提高交易效率、降低交易成本，公司决定终止收购锂源矿业49%股权。
看来，锂资源这门生意不是那么好做的。
市场大部分观点认为锂的供需平衡点可能在2023年出现，不过，锂资源产能较为缓慢，投资强度大，疫情和区域政治影响下，供给可能会低于预期，供需平衡时间节点可能会后移，这个逻辑已经在多晶硅上演。
在2023年，锂资源对新能源车的强制约性仍旧存在。
渗透率数字失真
汽车等级一般为：A00级、A0级、A级、B级、C级、D级六个级别。A00是微型乘用车，A0是小型乘用车，A级是紧凑型乘用车，B级是中型乘用车，C型是中大型乘用车，D级车指的则是大型乘用车。
其等级划分主要依据轴距、排量、重量等参数，字母顺序越靠后，该级别车的轴距越长、排量和重量越大，乘用车的豪华程度也不断提高。
新能源车的车型分布来看，A00级价格便宜，既能解决限行问题，又能占据车牌号，发展最为迅猛，基本已经完成了对燃油车的替代，拉升了整个新能源车的渗透率。
但是，如果将A00型号剔除掉，那么，新能源车渗透率不足20%。
与此同时，A00车型未来增速已然放缓。据统计，上半年，A00级电动车的市场份额下降至23.2%，相比去年同期的32.5%骤降近10个百分点，是近两年以来的同期新低，这便意味着A00型对于新能源车渗透率的提升已经没有增量。
众所周知，A级、B级长期占据汽车市场主流。不过，其渗透率却大幅低于整体水平，有研究结果显示A级车渗透率从21年的8.40％增长到今年上半年的14.82%，增长了6.43个pct，同比增长76.57%。
B级车渗透率从21年的21.22％增长到今年上半年的24.13%，增长了2.92个pct，同比增长13.75%。
现阶段来看，新能源车对主流车型的替代仍旧是不足的。
从销量来看，新能源车主要市场为一二线城市，未来这些城市需求逐步饱和，增长的空间便来自三四线城市。
但是，这类城市相应基础设施、消费倾向等问题仍旧存在，新能源车推进道阻且长。
资料来源：公众号《乘用车销量查询》
现阶段，新能源车续航里程已经不是焦虑了，磷酸铁锂电池也可以做到1000KM的续航。但是，充电慢的问题仍旧困扰着新能源车用户，电网承受不住大量快充的需求，充电问题也在困扰着新能源车渗透率的提升。
综上所述，2023年，新能源车可能出现增长放缓的情况。
前行中的波折
从长期来看，新能源替代传统燃油车是大势所趋。
产业高速发展过程中势必出现一些问题，这些问题可能会对新能源车推进产生一定阻力，产业受影响会出现波折。但与此同时，政府通过出台相应的政策，梳理产业发展困难，企业攻破技术难点，挖掘新兴技术，重构产业生态去积极应对。
比如，随着盐湖提锂的技术发展不断降低成本，推出高压快充解决充电缓慢问题，选择插电混合以及换电、增程式的车型来解决快充问题。发展V2G技术降低用车成本，发展固态电池等技术不断降本增效，推进新能源车渗透率。
相信困扰新能源车渗透率的问题终将得到解决。
